Τι κοινό έχουν τα λιπάσματα, η τεχνητή νοημοσύνη, τα μικρά αυτοκίνητα, τα μικροτσίπ, τα εμβόλια, τα πυρηνικά εργοστάσια, οι πλατφόρμες streaming, το cloud computing, οι δορυφόροι και η πράσινη τεχνολογία; Πονηρή ερώτηση, στην οποία η απάντηση δεν είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θα ήθελε να τα ρυθμίσει μέχρις εξαφανίσεως (αν και αυτό είναι ένα ενδεχόμενο). Αυτό που τα συνδέει μεταξύ τους είναι ότι όλα τα παραπάνω, είναι τομείς που κάποιοι στην Ευρώπη πιστεύουν ότι θα μπορούσαν να μετασχηματιστούν με έναν έξυπνο τρόπο: να δημιουργηθεί μια «Airbus των…». Η συγχώνευση πολλών υποβαθμισμένων ευρωπαϊκών εταιρειών, ώστε να σταματήσουν να ανταγωνίζονται η μία την άλλη και αντ’ αυτού να τα βάλουν με την Boeing, έκανε θαύματα τη δεκαετία του 1970. Από το ξεκίνημά της η Airbus ξεπέρασε σε πωλήσεις την αμερικανική αντίπαλό της. Θα μπορούσε η ίδια στρατηγική να χρησιμοποιηθεί για να βοηθήσει την Ευρώπη στη δεκαετία του 2020 να αντιμετωπίσει τη Google, τη Nvidia, τη SpaceX και τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες; Οι πολιτικοί στις Βρυξέλλες και όχι μόνο θέλουν να το πιστεύουν. Όπως θα μπορούσε να αναφωνήσει ο πιλότος ενός ακυβέρνητου Airbus: «Προετοιμαστείτε για σύγκρουση!»
Καμία ευρωπαϊκή βιομηχανική συνάντηση δεν ολοκληρώνεται αυτές τις μέρες χωρίς κάποιος να αναφέρει το τροπάριο της «Airbus». Για πολλούς η εποχή τέτοιων ευρωπαίων πρωταθλητών μοιάζει να ανήκει ολοκληρωτικά στο παρελθόν. Ακόμα και τη στιγμή που οι οικονομίες της ΕΕ έχουν θεωρητικά ενωθεί, είναι πασιφανές ότι οι εταιρικοί πρωταγωνιστές τους δεν έκαναν το ίδιο. Οι μεγαλύτερες χώρες της Ευρώπης (και πολλές μικρότερες) έχουν όλες τις δικές τους μεγάλες εταιρείες ενέργειας, τηλεπικοινωνιών, τραπεζών, αυτοκινητοβιομηχανιών και ούτω καθεξής. Ορισμένοι κατηγορούν γι’ αυτόν τον συνεχιζόμενο κατακερματισμό την ατελή ενιαία αγορά του μπλοκ, η οποία σημαίνει ότι η επιχειρηματική δραστηριότητα σε διασυνοριακό επίπεδο στην ΕΕ εξακολουθεί να παραμένει δύσκολη. Άλλοι κατηγορούν τις ρυθμίσεις, ιδίως τους αντιμονοπωλιακούς κανόνες της ΕΕ που εμποδίζουν τις συγχωνεύσεις που ονειρεύονται οι βιομήχανοι. Η Siemens και η Alstom, δύο μεγάλες μηχανολογικές εταιρείες από τη Γερμανία και τη Γαλλία αντίστοιχα, πρότειναν την «Airbus των σιδηροδρόμων», αλλά το 2019 οι αξιωματούχοι των Βρυξελλών απέρριψαν την πρόταση. Όπως και να ‘χει, η Ευρώπη πλέον σε εταιρικό επίπεδο είναι ουραγός. Η ΕΕ αποτελεί το ένα έκτο της παγκόσμιας οικονομίας, αλλά δεν έχει ούτε μία εταιρεία μεταξύ των 20 πολυτιμότερων εταιρειών του κόσμου.
Βέβαια, δεν είναι όλα άσπρο – μαύρο. Υπάρχουν κάποιες διασυνοριακές συμφωνίες: το 2021, η γαλλική Peugeot και η ιταλική Fiat έγιναν Stellantis (ο μεγαλύτερος μέτοχός της κατέχει επίσης μερίδιο στον μητρικό όμιλο του Economist). Τα μαχητικά αεροσκάφη και οι πύραυλοι κατασκευάζονται μέσω κοινοπραξιών εταιρειών διάσπαρτων σε όλη την Ευρώπη. Ωστόσο, οι πολιτικοί έχουν στο μυαλό τους κάτι περισσότερο από απλές συγχωνεύσεις. Η Airbus δεν είναι απλώς μεγάλη, είναι η αποθέωση των εταιρειών που εκπληρώνουν ένα όραμα που ονειρεύτηκαν οι πολιτικοί (η εταιρεία ανήκει εν μέρει στις κυβερνήσεις της Γαλλίας, της Γερμανίας και της Ισπανίας, αν και σήμερα διοικείται ως επί το πλείστον χωρίς παρεμβάσεις). Ξεχάστε την εποχή των τζετ: Η Ευρώπη τώρα χρειάζεται γιγαντοεργοστάσια που να κατασκευάζουν μικροτσίπ, εταιρείες πράσινης τεχνολογίας για να βοηθήσουν στην απεξάρτηση από τον άνθρακα και ούτω καθεξής. Όσο μεγαλύτερες είναι οι επιχειρήσεις στην Ευρώπη, τόσο περισσότερο οι πολιτικοί μπορούν να στηριχτούν σε αυτές για να υλοποιήσουν τις υποσχέσεις τους. Αν μερικά νέα εργοστάσια μπορούν να χρησιμεύσουν ως σκηνικό για τις φωτογραφίσεις τους, τόσο το καλύτερο. Le business, c’est moi!
Μια τέτοια βιομηχανική πολιτική ήταν κάποτε σχεδόν απαγορευμένη στην ΕΕ, τουλάχιστον από την εποχή της ακμής της, την εποχή της ντίσκο και του στασιμοπληθωρισμού, πριν από πέντε δεκαετίες. Οι Γερμανοί, συνεπικουρούμενοι από τη Βρετανία, επέβαλαν στην ΕΕ την εν πολλοίς αδιάφορη προσέγγισή τους να αφήνουν τις επιχειρήσεις να ανταγωνίζονται στην αγορά. Οι Γάλλοι απέσυραν τα ένστικτά τους για ανάμειξη με αντάλλαγμα τις αγροτικές επιδοτήσεις. Όμως, εδώ και μερικά χρόνια, ο ντιρεκτιβισμός απειλεί να επιστρέψει. Η άνοδος της κινεζικής βιομηχανίας – κάποτε πελάτης των γερμανικών επιχειρήσεων, τώρα αντίπαλός τους – αποτελεί απόδειξη (για ορισμένους) ότι ο κρατικός καπιταλισμός λειτουργεί. Το Brexit στέρησε από την ΕΕ μια φιλελεύθερη φωνή. Η Covid-19, ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι δύο γύροι «τραμπισμού» έφεραν ξανά στο προσκήνιο τη γαλλική ιδέα ότι η Ευρώπη πρέπει να ενισχύσει τη «στρατηγική της αυτονομία», δηλαδή, να εξαρτάται λιγότερο από τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Ποιος θέλει να βασίζεται στη σημερινή Αμερική για cloud computing ή μαχητικά αεροσκάφη;
Τα αποτελέσματα αυτής της κρατικιστικής στροφής είναι ήδη ορατά. Κάποτε οι Βρυξέλλες προσπαθούσαν να αποτρέψουν τις κυβερνήσεις από τη χρηματοδότηση ευνοούμενων επιχειρήσεων. Τώρα επιτρέπουν εξαιρέσεις για βιομηχανίες που θεωρούν «στρατηγικές», όπως οι μπαταρίες, τα μικροτσίπ ή το υδρογόνο, οι οποίες λαμβάνουν δισεκατομμύρια σε μετρητά από την ΕΕ και τις κυβερνήσεις. Η Airbus, η γαλλική Thales και η ιταλική Leonardo, όλες εν μέρει κρατικές, πιέζουν για την έγκριση της συγχώνευσης των προσφορών τους για την εκτόξευση δορυφόρων («η Airbus των δορυφόρων», με κινητήρια δύναμη την Airbus). Η επίτροπος αντιμονοπωλιακών θεμάτων για μια δεκαετία μέχρι τον Νοέμβριο, Margrethe Vestager, υποστήριζε ότι αν ο ανταγωνισμός μειωνόταν εντός της Ευρώπης, οι επιχειρήσεις της ηπείρου πιθανώς δεν θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν με επιτυχία εκτός αυτής. Οι απόψεις της αντικαταστάτριάς της, της Teresa Ribera, είναι μέχρι στιγμής δύσκολο να κατανοηθούν.
Το αφεντικό της Airbus, Guillaume Faury, δηλώνει ότι «όταν εργαζόμαστε μαζί και όχι ο ένας εναντίον του άλλου στην Ευρώπη, μπορούμε να επιτύχουμε την κλίμακα που απαιτείται για να γίνουμε παγκόσμιοι ηγέτες». Ωστόσο, αυτό που λειτούργησε για την Airbus την εποχή του βινυλίου μπορεί να μην είναι η σωστή συνταγή για την τεχνολογία την εποχή του ChatGPT: η κατασκευή αεροσκαφών είναι μοναδική στο ότι το σταθερό κόστος (για το σχεδιασμό αεροσκαφών που πραγματικά πετούν) είναι πολύ υψηλό και η ζήτηση για προϊόντα είναι σταθερή για δεκαετίες. Αυτό ισχύει σε σχετικά λίγες άλλες βιομηχανίες. Κάμποσα grand projets έχουν ήδη πάει στραβά. Η Northvolt, μια εταιρεία κατασκευής μπαταριών που στηρίχθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ και της Γερμανίας («η Airbus των μπαταριών»), χρεοκόπησε παρά το γεγονός ότι συγκέντρωσε 15 δισ. δολάρια. Η Gaia-X, μια «Airbus του cloud computing», απέτυχε να προσφέρει μια αξιόπιστη ευρωπαϊκή εναλλακτική λύση στην Amazon και τη Microsoft.
Σε έναν ιδανικό κόσμο, οι Ευρωπαίοι πολιτικοί θα ήθελαν πολύ να «βομβαρδίσουν» τις εταιρείες με χρήματα, κατά το κινεζικό πρότυπο. Δυστυχώς, τα κρατικά ταμεία είναι άδεια. Εκτός από τη Γερμανία, οι μεγάλες χώρες της ΕΕ έχουν τεράστιο χρέος και πρέπει πλέον να βρουν χρήματα για την άμυνα, όχι τη βιομηχανική πολιτική. Το επόμενο καλύτερο που θα μπορούσε να γίνει, για όσους είναι ντιρεκτιβιστές, είναι να παρασχεθεί διακριτικά προστασία σε μερικές κρατικά ευνοούμενες βιομηχανίες. Η ΕΕ, για παράδειγμα, έχει επιβάλει δασμούς στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, Σύντομα, σε ορισμένα προϊόντα που εισάγονται στην ΕΕ, θα επιβληθεί φόρος άνθρακα. Η δημιουργία ευρωπαίων πρωταθλητών που αξίζουν πανευρωπαϊκή προστασία είναι το επόμενο λογικό βήμα. Η βιομηχανία θα πανηγυρίσει, καθώς, με τον ανταγωνισμό να υποχωρεί, τα κέρδη της θα εκτοξευθούν. Στο τέλος, βέβαια, αυτοί που θα πληρώσουν τη νύφη είναι οι καταναλωτές – αλλά πολύ μετά την αποχώρηση της σημερινής φουρνιάς των πολιτικών.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
